LÆSØ FÆRGEN

Læsø færgen

En kort historie om det voksende behov for transport til og fra Læsø af Michael Nordstrøm Pedersen


Onsdag den 26. juli 1961 var en festdag i Vesterø Havn. For første gang i over 30 år havde Læsø fået et nyt skib på ruten, afleveret fra
Frederikshavn Værft efter endt succesfuld prøvesejlads mellem Frederikshavn og Læsø. Hidtil havde ruten været besejlet af det efterhånden aldrende dampskib, bygget i 1928 i Frederikshavn til Læsøruten. Skibet havde i årene tjent øen godt, men som udviklingen skred fremad, blev den gamle damper efterhånden mere utidssvarende på trods af løbende modifikationer. Således måtte Læsø Andelsdampskibsselskab i sommeren 1961 chartre endnu et skib til at befordre fragten mellem Læsø og fastlandet for at lette passagertrafikken for rutens primære skib. Alligevel måtte skibet i løbet af sommeren efterlade mange passagerer på kajen. Det var derfor med stor forventning, at Dampskibsselskabet overtog det nye motorskib senere samme sommer.

”Skrækken for Læsø Rende vil forsvinde”

Samfundsudviklingen havde nemlig i løbet af efterkrigstiden skabt en stigende turisme til Læsø, og behovet for bilbefordring havde medført
stadigt større krav til at få overført biler og fragtgods til og fra fastlandet. Derfor vedtog den daværende bestyrelse i april 1960 at få bygget et nyt, mere tidssvarende skib, der ville være i stand til at leve op til passagerernes krav de næste mange år. Det nye fartøj blev sat i udbud få uger efter vedtagelsen, og man fik hurtigt tilbud fra værfter i Norge, Tyskland og Holland, og selvfølgelig fra danske værfter. Frederikshavn Værft løb med ordren, og Læsø så frem til at overtage den nye rutebåd.

Da dagen oprandt et år senere, var tilfredsheden med det nye skib da også til at få øje på. ”Det nye, smukke skib” anløb kajen i Vesterø for
første gang den 26. juli 1961 på sin prøvesejlads, der endte med en overrækkelse af skibet til dampskibsselskabet. Skibet havde kostet den nette sum af 2,2 millioner kr. Lastrummet fyldte det meste af skrogets 40,6 meters længde og 8,5 meters bredde. På dækket stod to lastekraner til at laste og losse gods og biler ned i lastrummet via en lasteluge, mens der i maskinrummet var installeret en Alpha dieselmotor, der kunne levere en ydelse på 600 HK, hvilket kunne drive skibet fremad med en makshastighed på ca. 13 knob. Fartøjet
var projekteret til at akkommodere op til 350 passagerer og 16 biler.

Indenfor var der aptering til tre saloner på hver sit dæk og et plexiglasoverdækket soldæk til brug i sommerperioden. Derudover var der
indrettet en lille restaurant til de rejsende. Særligt skibets stabilitet kombineret med restauranten ombord var et plus for de rejsende, omfattende de søsyge såvel som de søstærke. På den gamle dampfærge havde en rejsende nemlig i Læsø-Posten af 29. maj 1948 venligt gjort rederiet opmærksom på problemer i forbindelse med serveringen ombord, idet; ”Ingen har Appetit til at nyde noget, naar Restaurationen er optaget af liggende søsyge Passagerer. Det er sikkert ikke nemt at nyde sin Kaffe eller Øl med velbehag med opkastende Medpassagerer ved Siden af sig.” Han bemærkede desuden, at mens alle var søsyge, sad fire søstærke mænd og ”nød sig en Pilsner medens deres nærmeste kastede op i Pøse.”

Jo, det var skam med længsel, at mange så frem til at sejle med det nye skib fremover.

Udviklingen tager fart

Det var dog næppe til at forudse, i hvilken retning den generelle samfundsudvikling gik. Den nye M/S Læsø var bygget for at man kunne
efterkomme både turisternes, læsøboernes og erhvervslivets behov på langt sigt. Skibet var så sødygtigt, at restauratøren ombord allerede få måneder efter færgens indsættelse kunne melde om et langt større salg end normalt for det ellers vindblæste og oprørske efterår, og der taltes endda om, at et søsterskib ikke var utænkeligt.

Ikke desto mindre måtte rederiet på Læsø allerede i sommeren 1965 konstatere, at der forekom et uforholdsmæssigt stort pres på kapaciteten for det kun fire år gamle skib. I løbet af 1960’erne og 70’erne fløj udviklingen af sted med en voksende middelklasse. Bilproducenterne udnyttede den forhøjede købekraft og reklamerede lokkende for nye biler, der angiveligt ville give middel-klassefamilierne større frihed. Resultatet blev overfyldte veje og ikke mindst færger, også på Læsø. Kun få år efter købet af et fint, robust skib stod dampskibsselskabet endnu en gang med de kapacitetsproblemer, man få år tidligere regnede med, at skibet ville kunne løse.

Problemet var opstået allerede under planlægningen af fartøjet, da konstruktionen stort set var den samme som det gamle dampskibs,
omend det nye fartøj var noget større og i sin indretning nyere. Men man havde ikke tænkt langsigtet i forhold til fremtidens færgefart. Den gamle damper var i 1947 blevet konverteret til at sejle på diesel, hvilket gav plads til flere biler, så den kunne medtage 10 styk. Det nye motorskib kunne kun laste seks mere, under stort besvær. Det blev efterhånden klart for rederiets bestyrelse, at skibet i princippet havde været forældet allerede inden det blev søsat. De begyndte med andre ord at se sig om efter en løsning.

Ærøboen

I 1966 gav tilfældet en lille håndsrækning. Grenå-Anholt-ruten manglede på dét tidspunkt et skib, og da det var kommet dem for øre, at Læsø søgte at skifte deres ud, indfandt et interessefællesskab sig. Efter en række forhandlinger i løbet af efteråret lykkedes det at få afsat
M/S Læsø til Anholt. I mellemtiden havde Læsø Andelsdampskibsselskab haft et andet skib i kikkerten til indsættelse på Læsøruten, nemlig den kun et år gamle færge ”Ærøboen,” der havde sejlet mellem Ærø og Svendborg, hvis mest karakteristiske egenskab var porte i stævn og hæk, hvorfra biler og gods nemt og hurtigt kunne køres ind på et vogndæk i den ene ende, og efter endt overfart, ud igen i den anden. Efter salget af M/S Læsø fik dampskibsselskabet i november måned en chartreaftale i stand med Ærøboen, der for en måned skulle indsættes mellem Læsø og Frederikshavn med et muligt køb for øje, såfremt rederiet var tilfreds med skibet.

I sig selv var den kombinerede bil- og passagerfærge ikke nogen egentlig nyskabelse, idet Sessan-linjen havde sejlet med sådanne færger
mellem Frederikshavn og Göteborg i en årrække. For Læsøruten var det imidlertid en stor forandring, hvor der blev sparet meget tid på at laste og losse, og for første gang havde man en egentlig færge, der ville afløse den forældede skibsdrift. Kombineret med de nye muligheder, dette gav for trafikken, blev kapaciteten også forøget.

Ærøboen kunne med sine 47 meters længde og 10 meters bredde medtage mere end 30 biler på vogndækket. Herfra var der via to trapperum i styrbords side adgang til passagerafsnit på dæk 2, som var opdelt i to saloner, en for og en agter. Imellem disse to saloner var placeret pantry i bagbords side, samt en ankomsthall ved en landgangsdør i styrbords side, hvor der var adgang til to wc’er. Pantry og hall var adskilt af en mellemgang, der forbandt de to saloner. I agtersalonen fandtes to toiletter, et i hver side, placeret længst agterude. Vogndækket stod i øvrigt ikke tilbage for salondækket, hvad angik toiletforhold, idet der her var adgang til hele tre af slagsen! Fra
bildækket kunne rejsende også via to trapperum gå ned til et afsnit under vogndækket, hvor der var aptering til passagerer samt mandskabsmesse og lukafer til besætningen. Agterude, fra salondækket på dæk 2, var der adgang til et soldæk, hvor man fra en trappe kunne stige op til båddækket øverst på færgen, hvor også broen med kaptajnens lukaf var placeret.

Modtagelsen af Ærøboen blev meget positiv. ”Læsø har nu faaet sin helt egen ’Storebæltsbro’” stod der at læse på forsiden af
Læsø-Posten den 4. november, og ordet ”revolution” er ofte blevet brugt om færgens nye muligheder med ombord- og ilandkørsel, der sikrede langt mere effektiv udnyttelse af tiden i havn.

Ikke alle delte dog begejstringen. To uger senere kunne man i læserbreve konstatere en vis skepsis. Der blev stillet spørgsmålstegn ved
kapaciteten på den nye færge. Nok var den smart, men når der skulle være lastbiler på vogndækket, hvor mange biler kunne der så blive plads til i forhold til det tidligere skib? Særligt lægger man mærke til Jens Morten Hansens indlæg i Læsøposten fra den 18. november, der anså den nye færge som et prestigekøb. Han gjorde bl.a. opmærksom på, at færgen ikke havde lastekapacitet, hvormed last skulle stilles på vogndækket og tage plads fra biler, og at man for kun ca. 100 passagerer ekstra skulle betale en merpris på godt 2 millioner kroner i forhold til det gamle skib, i tilfælde af at man købte færgen, der ville koste over 4 millioner. Ydermere fandt han skibet mindre sødygtigt og mente slutteligt, at man for købsprisen ville kunne få bygget et større og bedre fartøj end Ærøboen.

Den kritik blev imidlertid tilbagevist ugen efter af direktøren i dampskibsselskabet. Han gjorde gældende, at man i bestyrelsen havde undersøgt mulighederne, og et skib af Ærøboens størrelse og beskaffenhed ville som nybygning koste i omegnen af seks millioner kroner. Derudover forsøgte han at tilbagevise påstanden om, at skibet ikke var sødygtigt, og understregede, at mandskab såvel som passagerer var godt tilfredse med skibets egenskaber på søen.

Kritikken er delvist retfærdig, idet Ærøboen modsat M/S Læsø ikke var særligt sødygtig, men følgende kan i stedet konstateres: Ærøboen blev en succesfuld færge, der løftede trafikforholdene til Læsø; bilkapaciteten blev forøget fra maks. 20 biler til over 30; mængden af passagerer blev forøget, og dertil kom en stor reduktion af tid brugt i havn. Udviklingen var løbet fra M/S Læsøs beskaffenhed, som kunne bruge halvanden time på at blive tømt for last, mens den nye færge kunne rømmes på blot et kvarter. Det betød, at tiden, der før blev brugt i havn, kunne bruges på en overfart, hvilket muliggjorde flere ture frem og tilbage på en dag, og altså i sidste ende mere gods og flere passagerer overført per dag. Dertil kom, at stykgods i højere grad blev transporteret med lastvogne rundt om i landet, og de kunne naturligvis let og bekvemt køres ind på vogndækket.

Det endte da også med, at M/F Ærøboen blev købt af Læsø Andelsdampskibsselskab og blev omdøbt til M/F Læsø. Færgedrift blev fremtiden for resten af landet, og Læsø blev altså ingen undtagelse.

Stigende turisme

Men selv for revolutionerende nyskabelser rinder tiden ud. Allerede i starten af 1970’erne var kapaciteten fuldt udnyttet, og i 1976 havde
presset i løbet af sommersæsonen været så stort, at Læsø seriøst begyndte at diskutere mulighederne for ny kapacitet indsat på ruten. Ved en lejlighed i 1978 måtte færgen sejle om natten, efter et stormvejr havde forhindret færgen i at sejle en weekend. Derudover oplevede færgen indimellem problemer med at sejle ind til Vesterø Havn i hårdt vejr, dels på grund af meget lavt vand, men også på grund af stærk vind, da M/F Læsø ikke var udstyret med en bovpropel. Det blev efterhånden mere klart, at en løsning snart skulle findes. Der blev
diskuteret frem og tilbage i løbet af foråret og sommeren 1978. Der spekuleredes bl.a. i at have færgedrift med to fartøjer. Andre mente imidlertid ikke, at der var behov for ny tonnage. På et regionplanmøde på Læsø i slutningen af april 1978 sagde Villy Møller, medlem af kommunalbestyrelsen, meget klart, at han ikke syntes, at der var behov for en anden færge, idet han mente, at færgen sagtens kunne udnyttes bedre, f.eks. med natsejladser. Og så pointerede han: ”Vi behøver vel heller ikke at være så moderne et samfund som andre steder?”

Om man på Læsø ville være moderne eller ej, så er det da uomtvisteligt, at den færge, der ti år tidligere blev omtalt som revolutionerende, nu i stedet blev benævnt som gammel og slidt og var blevet en stopklods for øens udvikling. Årsagen hertil skal findes flere steder. Siden
færgens indsættelse i efteråret 1966 var der i løbet af årene kommet flere biler på vejene, hvormed behovet for at få sin bil med til Læsø voksede, hvorfor færgen hurtigt blev fyldt op. Derudover havde den større færge gjort Læsø mere tilgængelig. Det betød, at flere turister fandt vej til øen. I takt hermed krævedes flere og større lasttransporter med nødvendige varer til den voksende turismeindustri, samtidig med, at lastbilerne blev større. Derudover medtog personbilerne i stigende grad også campingvogne og trailere. Selvsagt havde færgen altså fået kapacitetsproblemer allerede midtvejs i 1970’erne, hvilket primært kan tilskrives, at færgens størrelse ret beset ikke var dimensioneret til at håndtere transportbehovet på længere sigt, men i højere grad var egnet til at håndtere trafikken, da den blev indsat i 1966. Så selvom færgen løftede Læsøs transportforhold, blev den hurtigt for lille. Der måtte findes en løsning, og den løsning blev en ny færge.

”Supergrisen”

I slutningen af 1978 iværksatte dampskibsselskabet et skitseprojekt af den færge, rederiet ønskede indsat på ruten, og satte projektet i licitation. Det blev Ørskov Staalskibsværft i Frederikshavn, der fik ordren på den nye færge. Den skulle leve op til en række krav, der lagde
begrænsninger på designet og størrelsen. Det skyldtes, at lige siden M/F Læsøs indsættelse på ruten i 1966 havde bestyrelsen i dampskibsselskabet arbejdet på etablering af et nyt færgeleje i Vesterø Havn, der inkluderede en udvidelse af havnen på Læsø og nye anløbsfaciliteter i Frederikshavn med landgang til passagerer og en broklap til lastning og losning af vogndækket. Projektet havde
været dyrt og voldt en del besvær, og i slutningen af 1970’erne var det svært at rejse kapital. Alene færgen ville koste omtrent 25 mio. kr. Derfor var man ikke interesseret i at ombygge eller etablere nye færgelejer i Vesterø og Frederikshavn, så det var et krav, at den nye færge blev bygget til at kunne anløbe de eksisterende havneanlæg. Derudover var det et krav, at færgen ikke oversteg en tonnage på 499 bruttoregistertons, det samme som den gamle færge, da eksisterende krav fra myndighederne påbød en større besætning og øvrige
godkendelser med større omkostninger til følge.

Ovenstående krav resulterede i det meget karakteristiske design, som blev et af den nye M/F Læsøs kendetegn, nemlig den rhombeagtige
form, eller cigarform, om man vil. Færgen var over 14 meter bred midtskibs, men snævrede ind bagtil og forude, således at portene agter og for blev så små, at færgen kunne anløbe de eksisterende ramper i land og samtidig sikre, at både biler og tung trafik kunne tilgå færgens vogndæk.

På vogndækket var placeret en midtercasing, der udover at støtte stålkonstruktionen husede elevator til gangbesværende, udstødning af
maskingasser, og tre trapperum til passagerdækket samt ned under vogndækket, hvor der i lighed med den gamle færge var indrettet to saloner til passagerer samt aptering til besætningen. Casingen delte dækket i to halvdele med to vognbaner i hver halvdel til biler og lastbiler. Der blev ikke opsat hængedæk på færgen, men skulle behovet opstå, dimensionerede konstruktørerne salondækket til at bære et hængedæk, så det senere kunne opsættes.

Adgang til passagerafsnit på salondækket foregik enten via tre trapperum fra vogndækket eller fra landgang midtskibs. I begge tilfælde
trådte man ind i samme rum, der lå centralt og forbandt for-salonen og cafeteriaet med agtersalonen. Ankom passageren via elevator fra vogndækket, trådte vedkommende ind i den agterste salon, der var ikke-ryger område. Toiletterne samt puslerum var placeret centralt i midtersalonen, og det var også herfra, der var adgang til cafeteriaet oppe foran, så skulle man på wc eller købe kaffe, måtte ikke-rygerne famle sig igennem den tilosede midtersalon, hvor folk kunne pulse efter behag! Forsalonen var opdelt af pantryet, placeret i midten af rummet, hvor en trappe førte op til broen på bådedækket med radiorum samt lukafer og messe til besætningen.

Modsat sin forgænger var den nye M/F Læsø dobbeltskruet. Propellerne blev drevet af to marine-dieselmotorer som hovedmaskineri, samt tre hjælpemotorer. Derudover var færgen udstyret med en eldrevet bovpropel, der lettede manøvrering i begge havne.

I lighed med de foregående skibe blev den nye færge et tilløbsstykke: Ny og flot og ikke mindst større end den gamle færge. På trods
af kravene fra rederiets side var det lykkedes for værftet at bygge et skib, der væsentligt forøgede kapaciteten med en tonnage på de maksimale 499 brt. og lidt lavere dybgang end den gamle M/F Læsø. Den nye færge kunne medtage 350 personer i vinterhalvåret og op til 600 i sommerhalvåret, idet der blev regnet med passagerer udendørs, når vejret var mildt. Vogndækket kunne rumme 48 personbiler
uden lastvogne, og i modsat fald regnede man med 10 lastvogne eller busser og 20 biler. Vogndækket syntes så stort, at man simpelthen ikke anede, hvad man skulle stille op med al den plads, der nu var, og det var forventet, at behovet for bil- og lasttransporter nu var dækket til langt op i 1990’erne.

Færgen blev modtaget i foråret 1980 med storm. På prøvesejladsen, hvor den anløb Vesterø Havn for første gang, var over 500
mennesker stimlet sammen på havnen, og ved den officielle indvielse af ”øens stolthed” var folkemængden lige så stor. Den lokale garde spillede, og damer i læsødragter var naturligvis med ved dåben. Læsøposten skrev i en reportage, at ”Det man hidtil har kaldt Læsø-grisen er nu blevet til Super-grisen, og mange rejsende vil hylde forandringerne på ruten, der absolut er i positiv retning.”

Den nye færge blev et kæmpe fremskridt, der flyttede grænserne for mængden af passagerer og gods, der kunne overføres på blot en
overfart, og det var nu blevet muligt at efterkomme turisternes og erhvervslivets krav om befordring til og fra Læsø og dermed sikre maksimal indtjening i turistsæsonen. Ved færgens afsked i 2011 kunne man i Læsøpostens artikel læse om tidligere bestyrelsesformand, Erik Malmose, der bemærkede, at folk stod på kajen i 1980 og måbede: ”Hold da op, den færge bliver da aldrig nogensinde fyldt op.” Ak, hvor disse ord skulle blive gjort til skamme!

Der sejles

I starten af den nye M/F Læsøs tid på ruten var der visse begyndervanskeligheder. Et syrligt indlæg i Læsøposten fra redaktør Asger
Strøm, sommerhusejer og dengang bosat i Aalborg, førte til megen diskussion frem og tilbage. Han skrev ironisk om den nye færge og dens mangler, bl.a. at færgen var for stor og manglede stemning. Det medførte en række meget kritiske svar fra øboere såvel som andre. Uanset hvad man synes om Asger Strøms synspunkter, så var der eksempelvis problemer med til- og frakørsel på vogndækket, manglende passagerlandgang, og i starten af 1981 satte den ene hovedmotor ud, og færgen måtte sejle på én motor. Derudover var der økonomiske
uoverensstemmelser med amtet vedrørende lånet i færgen.

Set bort fra alt dette var der dog meget stor tilfredshed med den nye, store færge. Fuldt udstyret med datidens mest moderne teknologi og
navigationsinstrumenter, løste den til fulde kapacitetsproblemerne i højsæsonen og var bortset fra motorproblemet meget driftssikker, selv i dårligt vejr. Såvel besætning som passagerer var meget tilfredse med skibet, der besejlede farvandet mellem Læsø og Frederikshavn de næste godt 32 år.

Skibskatastrofer og nye krav

I løbet af firserne skete der yderligere forandringer på vejene, idet biltrafikken voksede eksplosivt. Færgen, folk regnede med aldrig
kunne fyldes op, var hurtigt fuldt udnyttet i højsæsonen. I 1991 ofrede rederiet derfor 3 mio. kr. på at installere et hængedæk i hele styrbords sides bredde, fra skibssiden til casing, hvilket øgede kapaciteten på vogndækket med 12 biler, så færgen kunne medtage 56. Hængedækket formindskede dermed presset på M/F Læsø, men tiden var så småt ved at rinde ud for skibet og dets beskaffenhed.

I 1987 kæntrede passagerfærgen Herald of Free Enterprise ud for Belgiens kyst kort efter afsejlingen. I 1994 led Estonia den samme skæbne i en storm. Begge færger sank som følge af indtrængende vand på vogndækket, der destabiliserede flydeevnen. I begge tilfælde mistede flere hundrede personer livet, og særligt Estonias forlis med over 800 omkomne chokerede. Dertil kom branden ombord på Scandinavian Star i 1990, hvor besætningen manglede uddannelse, og sikkerhedsprocedurer var blevet negligeret.

Ovenstående færgekatastrofer blev grundlaget for en række nye krav til fremtidige færger og ikke mindst sikkerheden i de eksisterende
færger. M/F Læsø var naturligvis ikke undtaget, og det stillede store udfordringer for skibets fremtidige kapacitet, der i første halvdel af
1990’erne i forvejen var under pres. Kravet til større stabilitet ville medføre, at stabilitetstanke skulle bygges ind i færgen, og da man ikke ville investere i en ombygning af færgelejet på Læsø, var vogndækket det eneste sted man kunne etablere tankene. Det ville reducere dens kapacitet fra omkring 56 til kun 32 biler, altså omtrent det samme antal som den gamle M/F Læsø. Med turisternes og erhvervslivets behov for bil- og lastbefordring i 1990’erne, var denne reducering til en tilstand lig 1960’erne naturligvis uacceptabel for færgedriften.

Presset stiger

Allerede inden de nye krav blev effektueret, diskuterede man på Læsø øens fremtidige befordringsbehov. Det var i starten af halvfemserne
blevet klart, at den eksisterende færges kapacitet var fuldt udnyttet og var blevet utilstrækkelig i spidsbelastningsperioden om sommeren. Installeringen af hængedækket var for en kort periode i stand til at afhjælpe kapacitetsmanglen på vogndækket, men det blev hurtigt for lidt. Færgen var i turistperioderne tæt pakket. Hvis den fragtede lastbiler, var rækkerne af biler så tætte, at folk ikke kunne passere imellem dem, og adgangen for handicappede til elevatoren blev spærret, når ombordkørslen var igangsat.

Påsken 1995 blev kaotisk. Mange blev efterladt på kajen i Frederikshavn, og selvom der blev sejlet ekstrature, var det ikke tilstrækkeligt til at efterkomme turisternes ønske om at feriere på Læsø. Man frygtede for den kommende sommersæson, ikke mindst da der i forsommeren blev efterladt over 100 på kajen i Frederikshavn, da M/F Læsø uventet var blevet stuvende fuld. Erhvervslivet var stærkt utilfreds med transportproblemet. Færgen blev beskyldt for at begrænse turismeindustriens muligheder. Sommerhusejere, pensionater og campingpladserne stod klar til at modtage turister, men færgen kunne ikke levere dem. Den var simpelthen blev en direkte hindring for øens udvikling. Var det på tide at købe en ny, eller var der andre løsninger at arbejde med? Ét var sikkert: det enlige skib kunne i fremtiden
umuligt efterkomme transportbehovet.

Bestyrelsen i Andelsfærgeselskabet arbejdede på at få en ny færge til Læsø og søgte at rejse kapital dertil. En løsningsmodel, der blev
arbejdet på, var at få ny og væsentligt forøget kapacitet indsat på ruten og samtidig beholde M/F Læsø af hensyn til forsyningssikkerheden. Læsø var nemlig tidligere blevet afskåret fra fastlandet, når der opstod pludselige og akutte problemer i driften. Da en andelshaver i Færgen havde haft guldbryllup, kunne flere gæster ikke deltage grundet problemer med færgens skruer. Ved en anden lejlighed havde myndighederne forlangt, at sejladsen blev indstillet, indtil bovporten var blevet forstærket og justeret. Læsø var altså ekstremt sårbar
over for afbrydelser i den daglige sejlads, men den problematik kunne løses ved at have en reservefærge.

Der blev derfor udarbejdet en projektering af en ny færge, som Nordsøværftet i Ringkøbing fik ordre på i 1996. Samtidig var det planen, at
M/F Læsø skulle ombygges umiddelbart efter indsættelsen af den nye færge på ruten, således at man i sommeren 1997 kunne påbegynde færgedrift med to gode fartøjer, der levede op til alle fremtidige krav.

Den smukkeste færge i Danmark

Der var fra starten stor bevågenhed over den nye færge, og det var også som tidligere, når et nyt skib var indsat på ruten, en stor
begivenhed, da Margrete Læsø første gang anløb Vesterø Havn. Der var imidlertid problemer med broklapperne til vogndækket, der skulle justeres, men disse problemer blev efter nogle uger hurtigt løst, således at Margrete kunne påbegynde sejladsen. Og det gjorde hun.

”Det er den smukkeste færge i Danmark,” sagde daværende direktør for færgeselskabet, Brian Schmidt. Og det er også et flot skib, som
har besejlet ruten siden 1997. Det nye primære fartøj er 69 meter langt og over 16 meter bredt og uden midtercasing på vogndækket. I stedet er der fem gennemgående vognbaner samt to hængedæk, et i hver side. Kapaciteten fik et kæmpe løft med plads til 40 biler sammen med 12 lastvogne, eller alene 76 biler i alt. Fra vogndækket kan man nå passagerafsnit på dæk 3 via fire trapperum og
to elevatorer i skibets sider. Salonerne kan rumme knap 600 personer. Margrete Læsø havde kostet over 90 mio. kr., og dertil kom en investering i M/F Læsø, der beløb sig til ca. 13 mio. kr.

M/F Læsø var i 1997 blevet 17 år gammel og efterhånden noget utidssvarende. De tidligere omtalte færgeulykker havde rejst nye
stabilitetskrav og krav til brandslukningsudstyr på eksisterende færger. Margrete Læsø var bygget til at efterkomme kravene, men på M/F Læsø skulle en større ombygning til. Således blev hun lagt på bedding i Skagen og fik indbygget 14 tørtanke i siderne på vogndækket, og hængedækket blev fjernet. Salonerne under vogndækket blev ligeledes fjernet. Formålet med at indrette plads til passagerer i bunden af skibet kommer sig af, at skibets rulninger i hård sø mindskes, jo dybere man kommer ned i fartøjet, hvilket gav en noget behageligere overfart for de mindre søstærke. Rummene dernede var imidlertid ofte dårligt ventilerede, og adgangen til og fra dem var som regel uegnede som nødudgange og ville blive svært belastede i tilfælde af en evakueringssituation. Derfor tillod nye krav ikke sådanne faciliteter.
Derudover kom en udskiftning af brandslukningsudstyret, og samtidig blev maskinovervågningen opdateret og computerstyret, så færgen kunne overvåges og styres fra broen uden en mand i maskinrummet. Endeligt blev hun malet i rederiets nye farver, med ”Læsø Færgen” påmalet skibssiden og navnet ”Ane Læsø” i stævnen og agter.

Margrete og Ane

”Margrete Læsø” og ”Ane Læsø” blev begge indviet i en navngivningsceremoni i juni 1997, og den nye tofærgedrift trådte officielt i kraft og var omgående en succes. Sæsonen dette år så en stor stigning på 20 pct. flere biler overført og 23 pct. flere busser samt en stigning på 26 pct. for campingvogne. I juli måned alene blev overført 1000 biler mere end året før. Tallet for gående passagerer steg fra 175.000 personer til over 190.000. Indsættelsen af den nye tonnage havde effektivt virket på antallet af turister. Der var nemlig kommet så mange, at øens udlejningssteder ikke kunne huse dem. Færgen var ikke længere øens stopklods, men havde i stedet spillet bolden over til erhvervslivet, som havde ansvaret for at tage sig af de turister, færgen nu var i stand til at transportere.

Den nye færge havde sammen med den gamle virkelig formået at åbne Læsø for resten af verden. Alt var dog ikke såre perfekt. Førnævnte
ombygning af den gamle færge fik den konsekvens, at Ane kun kunne medtage 32 biler på vogndækket, eller med to lastbiler kun 22 personbiler. Stabilitetstankene på vogndækket mindskede dets bredde og gjorde de fire vognbaner, dimensioneret efter 1980’ernes trafik, smallere, og med Margrethes indsættelse på ruten får man en fornemmelse af, at Ane blev skubbet i baggrunden. Færgen, der tidligere var ”øens stolthed,” blev i 1997 beskrevet  således af Læsøposten: ”Godt ser den ikke ud, den gamle Læsø-færge, mens den
ligger på bedding i Skagen – specielt ikke når man sammenligner den med den nye.”

Man kan diskutere, om det er retfærdigt at sammenligne to så forskellige skibe, bygget til så forskellige behov og tidsaldre, men uanset
hvad måtte Ane fremover finde sig i en sekundær rolle på Læsøruten, overskygget af Margretes vældige profil. Men nyt, stort og flot er ikke ensbetydende med ubetinget godt.

Strandet

Læsø er, blandt flere andre ting, kendt for fortidens strandinger i det lumske farvand omkring øen. Der var imidlertid ikke mange, der havde regnet med, at øens beboere endnu en gang henimod slutningen af det 20. århundrede, skulle stå på den anden ende for at komme til stranden og overvære et grundstødt skib. Og ingen havde vel troet, at det var selveste Læsøfærgens nye og hidtil største, mest moderne fartøj, der lå tæt under land nord for Vesterø. Det var ikke desto mindre tilfældet i julen 1998.

Kort før afgang kl. 15.00 søndag eftermiddag den 27. december sad 166 passagerer ombord på Margrete Læsø og ventede på afgang. Mange var julegæster, der havde tilbragt julen hos familien eller i sommerhus på Læsø, og de skulle nu hjem til hverdagen igen. De sad med blandede følelser og kiggede ud ad vinduerne på det mørke, oprørske hav. Vinden blæste i nordøstgående retning med en hastighed på 18-20 m/s med vindstød af endnu hårdere styrke. De søstærke betragtede med respekt de skumtoppede, høje bølger, som vinden piskede op, mens de øvrige bævede for en hård overfart og spiste søsygetabletter for at klare turen med balancen nogenlunde intakt. Der havde i
timerne inden afgang været aktivitet på kontoret ved havnen i Vesterø og ikke mindst på broen ombord på Margrete på grund af det hårde vejr, men man havde vurderet, at turen var sikker og ikke nødvendig at aflyse, og den 10 mands store besætning var klar til at sejle.

De normale procedurer blev gennemgået inden afgang. Rampen til vogndækket blev hævet, og porten lukket i. Landgangen blev taget fra, og maskinerne arbejdede for at holde færgen til kajs, mens fortøjningerne blev kastet. For en kort stund blev maskinerne stille, inden de buldrende slog bak, så hele agterskibet vibrerede, og Margrete Læsø begyndte langsomt at bakke ud af sit leje, mens bovporten gradvist lukkede i. Ved hjælp af de tre bovpropeller svajede hun rundt om bolværket, og agterstavnen nærmede sig Ane Læsø, som lå mørk og stille ved kajen. Hun skulle først sejle fire timer senere. Maskinerne på Margrete slog fra bak til fremad, og skruerne arbejdede på at accelerere færgen op i fart. Afstanden til Anes agterstavn øgedes gradvist, og Margrete bevægede sig fremad, ud af havnen. Alt forløb planmæssigt, indtil stævnen var gledet ud mellem molehovederne, men så tog begivenhederne fart.

Om eftermiddagen havde Preben og Inga Eriksen, dengang bosat i Vesterø, været nede ved havnen og sende deres to døtre og svigersønner og tre børnebørn, som havde været gæster henover julen, med færgen. De var knap nok nået ind ad døren derhjemme, da deres ældste datter ringede. Preben kunne ikke tro sine egne ører, da hun fortalte, at de sad fast på stranden uden for havnen.

I Byrum havde en anden Preben, nemlig Preben Mikkelsen, aflagt naboen visit. Efter lidt samtale var den ene søn, der var lidt af en
spøgefugl, kommet hjem og havde fortalt, at færgen stod oppe på stranden. ”Har du flere gode julehistorier du vil fortælle?” spurgte Preben ironisk. Men det viste sig altså at være sandt.

Hvad mange havde svært ved at tro, var hændt. Idet Margrete Læsø sejlede ud af havnen med stævnen forrest, slog et kraftigt vindstød
agterstavnen ind mod det nordre molehoved og knuste såvel molehoved som styrbords skrue og gjorde Margrete ude af stand til at manøvrere under de barske vejrforhold. Hun gled derfor med vinden direkte ind på Nordre Rev og satte sig fast på det lave vand med stævnen ind mod land. Og hvilket skue det ikke var! Hele Læsø valfartede mod stranden. Hovedvejen var fyldt med biler på vej mod Vesterø, og stranden myldrede med læsøboere, der alle ville overvære færgens grundstødning. Fløjstagen, der i gamle dage signalerede en stranding, var blot udskiftet med mobiltelefoner.

Om bord på Margrete kunne de strandede så se på, mens Ane Læsø, med en vis nonchalance, problemfrit gled ud af havnen kl. 19.00 og satte kursen mod Frederikshavn. Denne dag, mere end nogen anden, viste klart, hvor nyttig tofærgedriften var.

Anes tid forbi

Efter 12 timer ombord på færgen kunne de trætte passagerer gå i land kl. 03.00 i Frederikshavn. Det var lykkedes for Switzers slæbebåde at trække Margrete Læsø fri af stranden og få hende bugseret hen til kajpladsen i Frederikshavn. Det resulterede i et par uger på værft for at få monteret ny skrue og diverse reparationer efter sammenstødet med molen i Vesterø. Der havde været lidt problemer med Margrete Læsø i den første tid, først og fremmest med at ”lære hende at kende,” men også manøvrering og andre tekniske ting. Den store
profil, Margrete præsenterer, indfanger en masse vind, hvilket man tilskriver som en årsag til strandingen. Hvem der i sidste ende havde ansvaret for grundstødningen, er et emne til diskussion. Menneskelige fejl kombineret med den nye færge, hvis egenskaber i søen man endnu ikke havde lært at kende, samt dårligt vejr, kan alle have bidraget til uheldet. Kaptajn Niels Bondesen drog konsekvensen af de efterfølgende spekulationer og tog sin afsked med Læsø færgen.

De første par år med den nye færge var dermed noget af en problemfyldt periode, men vigtigst var, at Margrete Læsø udførte den opgave,
hun var blevet sat i verden til: at løse Læsøs transportbehov og løfte serviceniveauet for både turismen, erhvervet og læsøboerne. Det gjorde hun til fulde, og gør det stadig i dag.

Skal man i grove træk beskrive udviklingen siden Margrete Læsøs indsættelse på ruten, er støt stigende passagertal og vækst i motortrafikken det generelle billede, indtil krisen i 2009, hvor færgen oplevede en nedgang i passagertallet. I 2010 kom så en ny rapport fra
Indenrigsministeriet, der fastslog, at Læsøfærgen med sin daværende kapacitet ville få problemer i fremtiden med at få overført de krævede mængder gods og passagerer. Rapporten arbejdede ud fra en række løsningsmodeller med andre skibe, herunder forskellige hurtigfærger. Analysen kom dog frem til, at alle løsninger med undtagelse af at opretholde den hidtidige drift, var uøkonomiske. Den foreslog imidlertid at skifte Ane Læsø ud med et andet skib, således at reservefærgen ville kunne bistå Margrete Læsø i at opretholde en nødvendig vogndækskapacitet. Her pegede man i rapporten blandt andre på Samsøfærgen ”Vesborg.”

Nogle af de væsentligste problemer med Ane var de dybt utidssvarende forhold på vogndækket, der kun kunne akkommodere 32 meget
tætpakkede biler, hvilket var alt for lidt i spidsbelastnings-perioden om sommeren, særligt i tilfælde af havari på Margrete Læsø, der forudsatte, at Ane skulle indsættes. Skete dette i højsæsonen, ville man i 2010’erne være sat tilbage med kapacitet svarende til 1960’erne, hvilket var uacceptabelt allerede i starten af 1990’erne. Sikkerhedskrav fra Søfartsstyrelsen greb også ind i kapaciteten, idet der altid skal være et vist antal besætningsmedlemmer ombord på en færge til et givent passagerantal. Da Læsøfærgen besluttede at spare to
personer væk i Anes cafeteria, nedsatte det kapaciteten til under 200 passagerer til stor skuffelse for de mange efterladte på kajen. Hertil kom brændstofforbruget på Ane samt mange og dyre vedligeholdelsesomkostninger.

Selskabet havde tidligere ansøgt om midler til en ny færge, hvilket blev afvist af Indenrigsministeriet, men til gengæld fik rederiet i
stedet føromtalte rapport, der udpenslede fire løsningsforslag. Et var at sejle med kun Margrete Læsø, opgraderet og forlænget, men der var udbredt modstand mod at vende tilbage til driften med kun én færge. Færgeselskabet begyndte i stedet at arbejde med et løsningsforslag, der indebar salg af Ane Læsø og investering i ny reservekapacitet. Daværende direktør i selskabet, Jess Jessen Klixbüll, havde så tidligt som i 2002 udarbejdet et notat, der blandt andet indeholdt overvejelser omkring salg af Ane, der ville give en årlig besparelse på over to millioner kr. Nogle år senere ville den årlige besparelse ikke være blevet mindre, men til gengæld havde bilturismens udvikling gjort færgens kapacitet nødvendig for overførslen af motortrafik, og i slutningen af 2000’erne var hendes kapacitet blevet helt utilstrækkelig. Sagt med andre ord havde besparelsen på færgelejet i 1997 ødelagt Ane Læsøs vogndæk og dermed hendes evne som effektivt transportmiddel.

Psara Glory, Piraeus

Fuld af rust ved ankrene, fenderlisterne, udvendige riste og vinduer og øjensynligt slidt, men dog ikke uden en vis stolthed, lå den færge,
der i 1980 løftede Læsøs transportforhold til himlen, tidligere M/F Læsø, nu Ane, ved sit leje i Vesterø Havn, mandag morgen den 10. oktober 2011. Mens vinden blæste frisk fra vest, plaskede og klukkede vandet mildt omkring stenene og træpælene ved molerne. Der var mørkt og gråt og typisk efterårskoldt, en dag der emmede af vemod. Ane Læsø, et monument i Læsøfærgens historie, skulle for sidste gang afsejle Vesterø Havn, for aldrig igen at vende tilbage til sin hjemhavn igennem 32 år. En lille skare af læsøboere og turister var mødt op for
at tage afsked med det trofaste lille skib, der næsten tangerede den gamle læsødampers tjenesterekord på 33 år. I al slags vejr havde Ane sejlet; igennem tyk is, godt hjulpet af Stenas færger; i en storm, mens Margrete hjælpeløst og opgivende så til inde fra stranden; i sommerens varme og milde brise. Altid velvillig og evigt tjenstfuld havde hun fragtet hundredetusindvis af turister og øboere til og fra Læsø. Da hendes storhedstid var forbi, havde hun pænt accepteret en tilbagetrukket rolle, fundet sig i nedværdigende udtryk som ”den gamle” og måtte magtesløs se til, mens hendes engang så enorme vogndæk blev ødelagt af 14 læktanke. Smuk havde hun set ud som ung, men var ældet med ynde og indgød altid respekt, når hendes bovport hævede sig over Vesterø Havn. Det var slut nu.

Ane var blevet solgt til det græske rederi Agia Marini og skulle fremover sejle i det græske øhav nær det tyrkiske fastland mellem øerne
Psara og Chios. Her skulle hun indregistreres som hjemmehørende i Piraeus med navnet ”Psara Glory.” Læsøs så stolte skib skulle fremover tilbringe sin tilværelse i Middelhavets blå bølger med sin bovport tilsvejset og den tilhørende bilport uvirksom, dele af agtersalonen fjernet og uden en ordentlig anløbsplads. Nostalgikerne kan blot håbe, at Ane ikke skal ende sin tilværelse som vrag på en fjern strand, langt væk fra Kattegats grønne bølger, som hun kender så godt, lig den ulykkelige skæbne, der blev den gamle M/F Læsø til del, der i dag ligger på en strand i Marokko og forsumper i ubemærkethed.

De to Marinedieselmotorer, de allerførste af sin slags fra Alpha Diesel i Frederikshavn, blev varmet op og endelig slået på bak. Langsomt
og majestætisk gled Ane Læsø ud af det gamle leje. Imens bovporten lukkede i, svajede hun rundt om sit bolværk, som hun havde gjort det i over 30 år. Da den eldrevne bovpropel havde fået vendt stævnen mod nordvest, skiftede maskinerne fra bak til fremad for sidste gang og accelererede hende gradvist op i fart. Ane lagde endelig Læsø bag sig, velvidende, at hun aldrig mere skulle opleve at sejle ind til sin gamle, smukke ø igen. En æra var forbi.

Vesborg

I løbet af 2011 var Færgeselskabet Læsø i kontakt med henholdsvis Danske Færger A/S, som sejler på Samsø og ejede færgen Vesborg,
samt Agia Marini og et italiensk rederi. Færgeselskabet arbejdede på at få afhændet den over 30 år gamle Ane og i stedet anskaffe sig Vesborg som den nye reservefærge. Det italienske rederi trak sig, da Læsø krævede over 7 millioner kr. for Ane. Agia Marini var derimod fortsat meget interesseret i hende, og der blev indledt forhandlinger om salg. Den handel faldt i hus i løbet af efteråret, og Læsø fik 5 millioner kroner for færgen. Det banede vejen for anskaffelsen af Vesborg.

Indtil da rådede Færgeselskabet stadigvæk over Ane Læsø. Teknikere og besætning fra Grækenland ankom til Læsø en uges tid inden
afsejlingen, besigtigede hende og blev undervist i færgens maskinelle og tekniske funktioner. En officiel overrækkelse skulle finde sted i Frederikshavn tirsdag den 11. oktober, så Ane afsejlede om morgenen den 10. På sin sidste tur var en række gamle besætningsmedlemmer ombord, og de overværede øvelserne, som den græske besætning krævede. Ankerspillene skulle eksempelvis afprøves, og de
fungerede upåklageligt til trods for, at ankerkæderne med tiden var blevet aldeles røde.

Vesborg blev sikret til Læsø samtidig med afhændelsen af Ane Læsø og er et noget nyere fartøj, bygget ved Ørskov i 1995. Dog var der mange installationer, som skulle udskiftes eller laves om for at tilpasse færgen til ruten på Læsø. Selv om ex-Vesborg kun er to år ældre end Margrete, bærer hun præg af billige løsninger. Konstruktionsmæssigt er der sparet på en række områder i modsætning til Margrete, hvis konstruktion er yderst velgennemtænkt. Sætter eksempelvis pumpen til smøreolie ud på ex-Vesborg, må man sejle videre på én maskine, hvorimod Margrete er udstyret med en reservepumpe. Vesborg blev solgt til Læsø for 24 millioner kr. inklusive en bilrampe, men derudover kom udgifter til adskillige andre arbejder foruden ombygning af færgeleje i Vesterø samt udvidelse af de eksisterende landgangsfaciliteter på Læsø og i Frederikshavn. Selv om listen over de nødvendige arbejder var lang, er tidligere vedligeholdelseschef, Lai Mortensen, ikke i tvivl om, at ex-Vesborg er et langt bedre fartøj at have sejlende, end forrige Ane Læsø, om end hun ikke er ligeså velkonstrueret som Margrete Læsø.

Ex-Vesborg kan med sin længde på knap 54 meter og bredde på 15 meter medtage over 400 passagerer og 76 biler, hvilket er en væsentlig
forøgelse af kapaciteten i både sommersæsonen og som afløser i tilfælde af havari på Margrete. Ex-Vesborg har hængedæk i hele vogndækkets bredde, der kan reguleres i højden, hvilket giver store variationsmuligheder for medtagelse af lastbiler og biler af forskellig højde og størrelse.

Med Vesborg, omdøbt til Ane Læsø, har færgeselskabet et værdifuldt aktiv, om end færgen ikke er så velanset som Margrete, men hun kan
altså med sin meget større kapacitet sikre Læsøs transportbehov de næste år. Hvad fremtiden vil bringe herefter, er svært at sige. Der er i skrivende stund (efterår 2016) tale om en ny primær færge, hvor Margrete skal fungere som afløser, og den nuværende Ane Læsø skal derfor sælges indenfor en overskuelig fremtid, men intet er på nuværende tidspunkt sikkert. Indtil videre vil den hidtidige drift fra 1997 fortsat fungere i de næste åringer, og Læsø vil forhåbentlig i alle tilfælde kunne profitere på den nuværende og fremtidige færgefart mellem moderlandet og Læsø.

Færgefartens historie i perspektiv

Vandet mellem Læsø og fastlandet er på én gang det, der for mange gør øens afsondrethed tiltrækkende som fritids- og ferieophold, men udgør på samme tid en barriere for Læsøs samfund i forhold til resten af landet, hvilket lægger et stort ansvar på færgeforbindelsen. Færgefarten har siden slutningen af 1800-tallet fungeret som en udviklingsbærer, særligt siden 1961, hvor udviklingen er gået stærkt fremad i hele landet. Denne udvikling har smittet af på Læsø i form af konstant stigende turisme og deraf stigende turismeindustri,
som Læsø er blevet meget afhængig af.

Den første motorfærge, der blev indsat i 1961, illustrerer meget godt færgens rolle i den udvikling. Skibet blev bygget efter forældede
principper, som var utidssvarende i forhold til transportbehovet for personbiler og fragt. Den blev derfor en prop i en eksisterende flaskehals for både turismen og erhvervet frem for at løse problemet. Ærøboen løste imidlertid den opgave kortvarigt og markerede en ny tid for befordringen til og fra Læsø, men da turismestrømmen i løbet af 1970’erne blev fordoblet, blev færgens kapacitet utilstrækkelig og bremsede, snarere end fremmede, Læsøs muligheder for at bruge turisme som løftestang til øens udvikling. I 1980 oplevede Læsø et
kæmpe fremskridt, da den nye M/F Læsø blev indsat. Historien om den færge vidner imidlertid om, hvor vanskeligt det er at forudsige fremtiden. Knap ti år senere blev færgen endnu en gang stopklods for erhvervet, der efterspurgte turisterne, men som ikke kunne leveres. Med Margrete Læsø og tofærgedriften, der muliggør flere daglige afgange i højsæsonen, har Læsø set en ny æra indenfor færgedriften og sikret forsyningssikkerheden til øen. Da landevejsprincippet trådte i kraft i efteråret 2016, oplevede Læsøs virksomheder et opsving, og øen har haft glæde af turisternes forøgede lyst og muligheder for at rejse til Læsø, takket være de billige billetter. Driften med Margrete Læsø, som nu er næsten 20 år gammel, og reservefærgen har, for første gang siden 1961, sikret befordringen af trafikken til og fra Læsø længere ud i fremtiden, end hvad tilfældet hidtil har været på ruten. Dog kan indførelsen af landevejsprincippet i de kommende år gøre det nødvendigt igen at udvide kapaciteten, så færgen ikke igen skal blive flaskehalsen for turismen.

Et af problemerne med transporten af de vigtige turister har tidligere været driften med kun én færge, hvilket har bevirket manglende
kapacitet i spidsbelastningsperioden og deraf tabt omsætning for Læsøs virksomheder. Det problem har man ikke nu, men det rejser dog andre spørgsmål. Kan en tilstrækkeligt stor færge løse opgaven for de to færger? Problemet med tofærgedrift er, at reservefærgen er dyr at have liggende og at vedligeholde, og den er det meste af tiden passiv og bruges kun i højsæsonen, som immervæk er meget kort, og når det primære fartøj er i dok. I tilfælde af uheld og havarier har reservefærgen vist sig at være et glimrende aktiv, men behøver en reservefærge ligge Læsø til last økonomisk, hvis den i stedet kan rekvireres andetsteds fra, eksempelvis i samarbejde med andre rederier? Fordelen er her, at rederierne kan deles om driftsudgifterne til færgen. Der er dog ikke udsigt til dette foreløbig, men ét er i hvert fald sikkert: færge-spørgsmålet er stadig til stor diskussion, og dens betydning for Læsø vil formentlig i lang tid fremover stadig være vital som livsnerven til fastlandet, hvad enten færgefarten i fremtiden bibeholdes med to fartøjer eller med kun et enkelt.


Kilder:

Interviews:

Jess Jessen Klixbüll, 27/10 2016.

Lai Mortensen, 27/10 2016.

Preben Mikkelsen.

Rapporter:

Afdækning af driftsøkonomisk udvikling for Færgeselskabet Læsø K/S i perioden 1999-2008, samt Vurderings- og konsekvensanalyse af
muligheder for ændring i service og priser. Læsø 2009.

De større øers særlige økonomiske problemer – en redegørelse udarbejdet i 1977 af Marstal, Ærøskøbing, Samsø, Fanø og Læsø kommuner i samarbejde med Kommunernes Landsforening.

Debatoplæg om færgetrafikkens udviklingsmuligheder. Cowi Consult og Andelsfærgeselskabet Læsø, september 1992.

Mindre danske færger. Før, nu og i fremtiden.
Søfartsstyrelsen, København 1995.

Mulighed for ny færge til Læsø. Udarbejdet af Færgeselskabet Læsø K/S, OSK Shiptech og Peter Schrøder Jeppesen, november 2015 (business case vedrørende omstændighederne om anskaffelse af ny og større tonnage).

Specifikation for Bil- og Passagerfærge til Andelsdampskibsselskabet Læsø. Marineconsult A/S, København 1979.

Undersøgelse af behov for ny færge til Læsø. Indenrigs- og sundhedsministeriet i samarbejde med Niras, August 2010. Hovedrapport og
bilagsrapport.

Andre

Danmarks Meteorologiske Institut.

Hans Nielsen og Brian Schmidt. ”Modernisering og omlægning anno 1997.” I Læsøfærgen. S. 39-44. Andelsfærgeselskabet Læsø, Læsø 1997.

John Cappelen og Leif Rasmussen. ”Vintervejret 1998-99” i Vejret. S. 21-25. Dansk Meteorologisk Selskab, maj 1999.

Arkivalier o.a.

Læsøposten fra 1948 til 2016, ved Lokalhistorisk arkiv.

Generalarrangementer fra dampskibet á 1928 samt motorskibet fra 1961 ved Lokalhistorisk arkiv.

Øvrige arkivalier såsom breve, e-mails, rapporter og data over færgerne, samt generalarrange-ment over Ærøboen, stammer fra
Færgeselskabets arkiv.

Fotos er fra Lokalhistorisk arkiv.

Foto af Ærøboen fra Marstal Søfartsmuseum.

Derudover har Preben Mikkelsen og Kirsten Larsen begge stillet deres billedsamling af tidligere Ane Læsø til rådighed.









INDFØRSEL I 1897



Kornvarer:

Kornvarer, formalede:



Rug 120 tdr.

Hvedemel 152.900 pund

Byg 744 tdr.

Rugmel 42.600 pund

Havre 232 tdr.

Byggryn 10.470 pund

Majs 704 tdr.

Ærter 29 tdr.

Vikker 10 tdr.

Frø 9215 pund



Fødevarer:

Foderstoffer:



Kaffe 12.452 pund

Klid og majsfodermel 45.170 pund

Cikorie 11.212 pund

Oliekager 26.675 pund

Sukker 89.891 pund

Hø 21.146 pund

Sirup 18.965 pund

Hakkelse 1.600 pund

Margarine 20.696 pund

Fedt 10.092 pund

Ost 19.965 pund

Sæbe 19.621 pund

Klipfisk 8.643 pund

Soda 10.726 pund

Sild, saltede 7.992 pund

Lys 318 pund

Salt 33.560 pund

Vognsmørelse 845 pund

Ris 6.124 pund

Farver/Malervarer 4.263 pund

Sago 1.608 pund

Glasvarer 2.413 pund

Brød 1.900 pund

Børstenbindervarer 253 pund

Spisevarer, hermetisk 338 pund

Fajance og lervarer 5.192 pund

Kartoffelmel 1.845 pund

Planter, levende 4.998 pund

Rosiner 7.733 pund

Tovværk 4.561 pund

Svesker 1.190 pund

Læder 1.642 pund

Figen 5.548 pund

Træsko, færdige 1.291 par

Oranger 344 pund

Skotøj 319 pund

The 398 pund

Tændstikker 1.768 pund

Drops 2.683 pund

Kridt 600 pund

Chokolade 1.364 pund

Hamp 428 pund

Forsk. Kolonivarer 28.799 pund

Manufakturvarer 12.846 pund

Hvidkål 1.508 pund

Garn 2.373 pund

Møbler 946 pund

Vogne 9 stk.

Heste 29 stk. .

Køer 4 stk.

Grise 6 stk.

Brænde 15 fvn.

Gødning 22.500 pund





Drikkevarer:

Andre varer:



Brændevin 14.976 potter

Papir (tape + andet) 4.624 pund

Rom & Kognak 999 potter

Tagpap 4.938 pund

Vin 666 potter

Cement 268 tdr.

Vin 697 flasker

Kalk 288 tdr.

Øl 12.380 flasker

Tjære 22 tdr.

Øl 10 tønder

Mursten 25.600 stk.

Mineralvand 1.645 flasker

Tagsten 15.000 stk.

Eddike 2.325 potter

Tømmer/Brædder 14.127 kubikfod

Træ, forarbejdet 4.128 pund

Jernvarer 38.991 pund

Kul 3.938 pund

Petroleum 141 tdr.

Olie 4.132 pund





UDFØRSEL I 1897



Fødevarer:

Dyr m.m.:



Flæsk 10.019 pund

Heste 32 stk.

Kød 492 pund

Hornkvæg 175 stk.

Ost 90 pund

Svin 575 stk.

Smør 84.121 pund

Får og lam 86 stk.

Æg 22.109 snese

Levende gæs 877 stk.

Levende høns 177 stk.

Klude 3.500 pund

Kreaturben 300 pund

Sæltran 4 tdr.



Fiskeriet:



Hummer 11.109 stk. 11.109 kr.

Torsk 925 snese 1.050 kr.

Rødspætter 3.032 snese 2.732 kr.

Kuller 910 snese 910 kr.

Skrubber 2.410 snese 738 kr.

Tunger 16 snese 160 kr.

Pighvarre 8 snese 14 kr.

Hornfisk 9.150 snese 5.374 kr.

Sild 2.600 snese 260 kr.

Ål 11 snese 50 kr.

Makrel 15 snese 22 kr.



I alt 22.419 kr.